Oleh: Muhdar Tasrief
(Praktisi industri klasifikasi dan maritim, mahasiswa Pascasarjana Studi Pembangunan SAPPK ITB, Ketua Umum IKA Teknik Sistem Perkapalan Unhas)
AWAL pekan ini, publik mendapat kabar baik dari Istana Negara. Rosan Roeslani, CEO Danantara, mengungkapkan bahwa Presiden Prabowo Subianto meminta jajarannya menyusun rencana pengembangan armada kapal nasional, setelah menyoroti bahwa sekitar 95 persen pengangkutan barang di Indonesia masih dilakukan oleh kapal berbendera asing.
Arahan ini disampaikan dalam rapat yang juga membahas perampingan ribuan BUMN dan konsolidasi lintas sektor, mulai dari manajer investasi, PNM, logistik, hingga rumah sakit dan perhotelan.
Perhatian presiden terhadap isu ini patut disyukuri. Ketergantungan pada kapal asing untuk mengangkut hasil sumber daya bangsa, termasuk yang (akan) dikelola Danantara Sumberdaya Indonesia (DSI), adalah persoalan yang sudah lama perlu mendapat jalan keluar.
Yang menarik untuk didiskusikan saat ini adalah bentuk kelembagaan seperti apa yang paling tepat untuk menjawabnya. Apakah membangun satu perusahaan pelayaran baru yang fokus pada kebutuhan spesifik, atau menjadikan momentum ini titik awal bagi sesuatu yang jauh lebih besar, sebuah superholding maritim nasional, Maritime ID?
Gagasan superholding ini pernah diwacanakan oleh penulis akhir tahun lalu dalam opini berjudul “Indonesia’s Missing Maritime Holding“.
Di sana penulis menyoroti bahwa Indonesia sudah memiliki superholding strategis untuk hampir semua sektor andalan, Pertamina untuk energi, Mind ID untuk mineral, Defend ID untuk industri pertahanan, namun belum untuk sektor maritim yang justru paling melekat pada identitas bangsa.
Maritime ID diharapkan dapat menjadi roadmap strategis pengembangan industri maritim Indonesia menuju Indonesia Emas 2045.
Penting untuk digarisbawahi bahwa cakupan Maritime ID jauh lebih luas dari sekadar kargo DSI. Dalam kerangka ini, diusulkan empat pilar industri maritim, yaitu pelayaran, galangan kapal, industri material dan komponen kapal serta layanan pelabuhan.
Semua bernaung di bawah satu superholding, masing-masing sebagai pilar dengan fokus dan sinergi yang jelas untuk membentuk ekosistem mairitim.
Pilar pelayaran misalnya, akan menyatukan bagian pelayaran dari entitas BUMN pelayaran seperti Pertamina Patra Niaga, Pertamina International Shipping, Bahtera Adiguna, Pelni, ASDP, dan BUMN pelayaran lainnya.
Tujuannya supaya armada tanker energi, kargo curah, kontainer, hingga kapal penumpang dan penyeberangan antarpulau berada dalam satu orkestrasi, bukan hanya melayani satu jenis muatan.
Dengan cakupan seluas itu, ada baiknya kita menimbang dua opsi kelembagaan secara berimbang, karena masing-masing punya kelebihan dan tantangannya sendiri, alih-alih terburu-buru menyimpulkan satu opsi sebagai satu-satunya jalan yang benar.
Opsi pertama, membentuk perusahaan pelayaran baru khusus untuk mengangkut kargo DSI, punya daya tarik tersendiri. Perusahaan baru bisa dirancang dari awal dengan mandat yang fokus, tata kelola yang bersih tanpa beban legasi organisasi lama, dan kecepatan pengambilan keputusan yang tinggi.
Tantangannya adalah soal waktu dan skala dampak. Membangun perusahaan pelayaran dari nol, lengkap dengan pengadaan kapal, perizinan, dan pembentukan organisasi baru, biasanya memerlukan waktu bertahun-tahun.
Ada pula risiko bahwa solusi yang berdiri sendiri ini hanya menjawab sebagian kecil dari persoalan struktural yang jauh lebih besar, yaitu fragmentasi kelembagaan di seluruh industri maritim nasional. Opsi ini tentu tidak sejalan dengan program Pemerintah untuk streamlining BUMN dengan core business yang serupa.
Opsi kedua, menjadikan kebutuhan armada DSI sebagai pemicu untuk mempercepat pembentukan Maritime ID secara menyeluruh, mulai dari penyiapan regulasi dan kelembagaan, integrasi awal antar-BUMN, konsolidasi dan optimalisasi operasional, hingga ekspansi ke pasar ekspor jasa maritim.
Dalam skema ini, kargo DSI hanyalah satu dari sekian banyak jenis muatan yang akan ikut diuntungkan begitu armada BUMN terkonsolidasi dan beroperasi lebih efisien. Pendekatan ini juga sejalan dengan arahan Presiden untuk merampingkan BUMN yang ada saat ini.
Dari sisi dampak ekonomi, diperkirakan bahwa integrasi penuh keempat subholding ini berpotensi menurunkan biaya logistik nasional dari kisaran 14-15 persen menjadi 8-10 persen dari nilai barang, mendekati standar negara maju.
Substitusi impor material dan komponen kapal diperkirakan bisa mencapai 50 persen bahkan lebih, mengurangi kebocoran devisa ke pemasok dari Tiongkok, Jepang, dan Korea Selatan serta negara importir lainnya.
Dari sisi ketenagakerjaan, dengan efek pengganda ekonomi, potensi penyerapan tenaga kerja langsung dan tidak langsung diperkirakan bisa mencapai jutaan orang dalam satu dekade. Hal ini memberi manfaat yang jauh melampaui apa yang bisa dicapai satu perusahaan pelayaran yang hanya melayani satu segmen kargo.
Tantangan dari opsi kedua ini juga nyata dan tidak boleh diremehkan. Menyatukan banyak BUMN dengan budaya organisasi, sistem teknologi informasi, dan garis pelaporan yang berbeda adalah proses jangka panjang.
Ini membutuhkan komitmen kepemimpinan yang konsisten serta tahapan implementasi yang disiplin. Perbedaan jenis layanan, mulai dari logistik barang tambang hingga transportasi publik lewat kapal penumpang, juga menuntut tata kelola yang kompleks. Hal ini karena setiap muatan punya karakter masing-masing.
Dalam kedua opsi tersebut, ada satu elemen yang semestinya tidak boleh dilewatkan, yaitu peran pelayaran swasta nasional. Baik lewat entitas baru maupun lewat superholding hasil konsolidasi, penambahan armada berbendera Indonesia akan lebih cepat tercapai apabila dibarengi kemitraan strategis dengan operator swasta nasional, misalnya melalui kontrak angkutan jangka panjang atau skema joint operation.
Banyak perusahaan pelayaran swasta Indonesia sebenarnya memiliki kapabilitas yang tidak kalah dari BUMN, namun sering kali kesulitan mengakses kontrak jangka panjang karena preferensi historis terhadap kapal asing.
Kemitraan yang lebih terbuka ini perlu dibarengi dengan penegakan yang lebih konsisten atas kebijakan penggunaan angkutan laut nasional untuk ekspor komoditas strategis (beyond cabotage).
Kebijakan tersebut mulai diatur melalui Peraturan Menteri Perdagangan Nomor 82 Tahun 2017 tentang Ketentuan Penggunaan Angkutan dan Asuransi Nasional untuk Ekspor dan Impor Barang Tertentu, yang kemudian digantikan oleh Permendag Nomor 40 Tahun 2020 dan diubah melalui Permendag Nomor 65 Tahun 2020.
Regulasi tersebut mengatur kewajiban penggunaan perusahaan angkutan laut nasional dan asuransi nasional dalam ekspor barang tertentu, termasuk batu bara dan minyak kelapa sawit. Namun, dalam praktiknya implementasi kebijakan ini masih belum optimal.
Menurut Peta Jalan Industri Pelayaran 2024–2029 yang disusun Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) bersama Tenggara Strategics, sekitar 63 persen kegiatan ekspor-impor Indonesia pada periode 2017–2022 masih diangkut oleh kapal asing.
Oleh karena itu, penguatan armada nasional tidak cukup dilakukan hanya dengan menambah satu perusahaan pelayaran baru. Yang lebih dibutuhkan adalah mekanisme yang mampu mengorkestrasi muatan strategis BUMN sehingga tercipta anchor cargo yang memberikan kepastian permintaan bagi perusahaan pelayaran nasional.
Dalam konteks itulah, Maritime ID menawarkan fondasi yang lebih kuat karena tidak hanya memperbesar armada, tetapi juga membangun ekosistem maritim yang menghubungkan pelayaran, galangan kapal, industri komponen, dan layanan pelabuhan dalam satu arah pembangunan.
Dengan pendekatan tersebut, arahan Presiden untuk memperkuat armada nasional berpeluang menghasilkan transformasi struktural, bukan sekadar penambahan entitas baru. []
